Em 2007, o que primeiro chamou a atenção no iPhone foi aquilo que havia desaparecido. Enquanto os celulares da época disputavam espaço entre telas pequenas e teclados físicos, a Apple apresentou um retângulo de vidro praticamente sem botões, e essa ausência, que poderia parecer apenas uma escolha de design, tornava visível uma transformação que não se restringia ao desenho do aparelho: o celular deixava de ser predominantemente um telefone portátil e se transformava em uma plataforma sobre a qual poderiam funcionar aplicativos, serviços financeiros, redes sociais, câmeras, mapas, jogos e sistemas de comércio. Os botões não desapareceram porque alguém decidiu que o aparelho ficaria mais bonito sem eles, ou por uma demanda pelo mesmo. Desapareceram porque o produto havia adquirido outra natureza, e os botões, projetados para um telefone, já não faziam sentido em algo que se tornara muito mais do que um telefone. Quase duas décadas depois, a indústria automobilística pode estar diante de uma ruptura que segue a mesma lógica, porque o Cybercab da Tesla começou a realizar corridas pagas nas ruas de Austin sem volante, sem pedais e sem nenhum dos instrumentos que, ao longo de mais de um século, definiram o que um carro deveria ser.
O início da operação ainda é, obviamente, bastante limitado, com apenas 45 unidades estando autorizadas a circular no Texas, dentro de uma região geograficamente delimitada, enquanto dúvidas regulatórias permanecem em aberto e a autoridade federal de segurança dos Estados Unidos já questionou a Tesla por não ter solicitado uma isenção específica para colocar em circulação um automóvel sem os controles manuais tradicionalmente exigidos. Ainda assim, trata-se da primeira vez que o Cybercab deixa o ambiente controlado de funcionários e convidados para transportar passageiros pagantes, e segundo os primeiros relatos, as viagens foram suaves, realizadas em uma cabine de dois lugares com amplo espaço, climatização individual e uma interface construída sobre o motor gráfico Unreal Engine, operando exclusivamente com o sistema Full Self-Driving da Tesla e nove câmeras, sem nenhum mecanismo que pressuponha a presença de alguém encarregado de conduzir.
E é justamente por isso que o desaparecimento do volante importa muito mais do que a estreia comercial em si, porque ao longo de mais de um século a arquitetura dos automóveis foi inteiramente organizada em torno de uma pessoa encarregada de conduzi-los: a posição dos bancos, a distribuição do espaço interno, o painel de instrumentos, os retrovisores, os pedais, a orientação dos passageiros e até o formato do para-brisa nasceram da necessidade de manter alguém permanentemente no controle. Retirar o motorista significa, portanto, muito mais do que automatizar uma função, porque significa eliminar o elemento em torno do qual todo o produto foi historicamente concebido, liberando o espaço interno para ser reorganizado em torno de outra coisa, a experiência do passageiro, e abrindo a possibilidade de que o carro deixe de ser projetado como algo que alguém dirige e passe a ser projetado como algo que alguém utiliza por alguns minutos e devolve à cidade.
Essa mudança de concepção alcança diretamente a natureza econômica da Tesla como empresa, porque desde sua fundação a companhia obtém a maior parte de suas receitas fabricando automóveis e vendendo cada unidade a um consumidor que a leva para casa, a guarda na garagem e assume a responsabilidade de mantê-la, segurá-la e eventualmente revendê-la. O Cybercab abre a possibilidade de uma lógica diferente, na qual a Tesla conserva ou administra o veículo e passa a receber por cada trajeto realizado ao longo de sua vida útil, transformando o automóvel de um bem vendido uma vez em um ativo operado continuamente, o que aproxima a empresa menos de uma montadora tradicional e mais de uma plataforma de mobilidade que captura valor não no momento da venda, mas a cada corrida que o veículo realiza ao longo de anos de operação. Em vez de encerrar a relação econômica quando o cliente sai da concessionária, a empresa passaria a mantê-la indefinidamente, cobrando pelo uso em vez de pelo produto, exatamente como aconteceu com o software quando migrou de licenças perpétuas para assinaturas, e como aconteceu com a música quando migrou de CDs para streaming.
Essa transição altera também o que determina o valor de uma fabricante de automóveis, porque no modelo tradicional importam principalmente a capacidade industrial, a força da marca, a rede de concessionárias e o número de unidades vendidas, enquanto no modelo autônomo passam a importar igualmente o software de direção, a quantidade de quilômetros percorridos pela frota, o tempo de utilização de cada veículo, a eficiência do sistema de distribuição e a capacidade de conectar passageiros a veículos disponíveis em tempo real. O carro continua relevante, mas torna-se uma peça de uma infraestrutura maior formada por inteligência artificial, aplicativos, sistemas de pagamento, manutenção preditiva e gerenciamento de frotas, e é nesse sentido que a analogia com o iPhone se torna mais precisa, porque a Apple não transformou a indústria apenas ao lançar um aparelho com tela sensível ao toque, mas ao integrar hardware, sistema operacional, aplicativos e serviços em um ecossistema cuja soma era incomparavelmente mais valiosa do que qualquer uma das partes. A Tesla precisará fazer o equivalente: dominar não apenas a fabricação do Cybercab, mas também sua tecnologia de condução, a operação da frota, a cobrança das corridas, a manutenção dos veículos e a relação direta com os passageiros, porque o desafio verdadeiro não é fabricar um carro que dispense o motorista, mas construir toda a plataforma necessária para que milhões de pessoas dispensem a posse de um carro.
A distância entre essa ambição e a realidade atual ainda é expressiva, e, por honestidade, devemos registrá-la. A Waymo, controlada pela Alphabet, realiza mais de 500 mil corridas autônomas por semana e já acumulou mais de 220 milhões de milhas em operações sem motorista desde o início de seu serviço comercial em 2020, enquanto até julho a operação de robotáxis da Tesla somava aproximadamente 380 mil milhas sem motorista, uma diferença de escala que nos impede de tratar o Cybercab como vencedor antecipado dessa corrida, ainda mais considerando que a Waymo opera com um conjunto de sensores mais diversificado, incluindo lidar, radar e câmeras, enquanto a Tesla aposta exclusivamente em câmeras e software, uma escolha que reduz custos de hardware mas que ainda precisa demonstrar equivalência de segurança em todas as condições que o trânsito urbano impõe. Nada disso, contudo, retira a importância do momento, porque inovações capazes de reorganizar indústrias raramente surgem prontas, em grande escala e livres de contradições: o primeiro iPhone também era caro, limitado, incompatível com redes mais rápidas e incapaz de realizar inúmeras funções hoje consideradas elementares, e sua relevância histórica não estava na perfeição da primeira versão, mas na clareza com que apontava para uma direção da qual já não haveria retorno.
Se a visão que o Cybercab encarna prevalecer, e existem razões para acreditar que ela prevalecerá, ainda que o tempo e o protagonista possam variar, as consequências ultrapassarão amplamente a Tesla e a Waymo, porque montadoras poderão passar a concorrer com empresas de transporte, e plataformas de mobilidade, como a Uber ou a 99, precisarão decidir se desenvolverão tecnologia própria ou dependerão de fabricantes; estacionamentos poderão perder sua importância à medida que veículos autônomos circulem continuamente em vez de ficarem parados por 95% do tempo como os carros particulares fazem hoje; seguradoras terão de recalcular riscos quando o condutor deixar de ser humano; e o próprio consumidor poderá começar a comparar o custo de possuir um automóvel, com seus financiamentos, seguros, manutenções, estacionamentos e depreciação, com o de simplesmente contratar deslocamentos sob demanda a cada vez que precisar ir de um lugar a outro. A autonomia, nesse cenário, não acrescenta apenas uma nova funcionalidade ao carro, mas, de fato, reorganiza toda a cadeia econômica construída ao redor dele.
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Para quem lidera negócios e acompanha essas transformações, o Cybercab deve ser compreendido menos pelo que é hoje e mais pelo que sinaliza para amanhã, porque suas primeiras 45 unidades não transformarão, isoladamente, o transporte urbano, assim como algumas corridas em uma área restrita de Austin não demonstram que a tecnologia esteja pronta para funcionar em qualquer cidade. Elas mostram, porém, que a Tesla começou a converter em operação comercial uma ideia defendida por Elon Musk há mais de uma década: a de que o futuro da empresa não dependeria apenas da quantidade de carros vendidos, mas da capacidade de fazê-los trabalhar autonomamente. Em 2007, o desaparecimento dos botões revelou que o celular já não seria apenas um telefone. Em 2026, o desaparecimento do volante começa a sugerir que o carro talvez já não seja apenas um bem que compramos, guardamos na garagem e conduzimos, podendo se tornar, progressivamente, um serviço que convocamos, utilizamos por alguns minutos e devolvemos imediatamente à cidade. E se essa transformação se confirmar, o elemento mais importante do Cybercab não será aquilo que a Tesla colocou dentro dele, mas aquilo que decidiu retirar.
O que achei mais interessante no paralelo com o iPhone é que ele parece depender menos de a tecnologia estar "pronta" e mais de a lógica do mercado começar a mudar junto.
Quando volante e pedais deixam de ser necessários, o carro deixa de ser só um produto melhor e começa a funcionar mais como um serviço de mobilidade.
Para mim, é aí que a comparação ganha força: não tanto pela novidade técnica em si, mas pela mudança de categoria e de modelo.