Quem Vai Deter a BYD?
De fabricante de baterias a quarta montadora mais vendida do Brasil em quatro anos: a anatomia de uma máquina competitiva sem precedentes.
Em maio de 2023, a BYD emplacou 390 veículos no Brasil. Em maio de 2026, foram 21.704. Um crescimento de aproximadamente 5.500% em três anos, o suficiente para alçar a montadora chinesa, pela primeira vez, à quarta posição no ranking geral de vendas do país, atrás apenas de Fiat, Volkswagen e General Motors, marcas que operam fábricas no Brasil há décadas, onde a mais jovem delas, a Fiat, completa meio século de presença industrial no país este ano.
A BYD entregou seu primeiro carro de passeio há quatro anos. E se essa desproporção entre tempo de operação e velocidade de penetração já seria notável em qualquer mercado, mas no Brasil ela adquire uma dimensão ainda mais reveladora, pois não ocorreu apesar das barreiras tarifárias. Ocorreu durante a sua escalada.
Desde novembro de 2023, o governo brasileiro restabeleceu gradualmente o imposto de importação sobre veículos eletrificados, que subiu de zero para 25% sobre elétricos, 28% sobre híbridos plug-in e 30% sobre híbridos convencionais, com todas as alíquotas convergindo para 35% a partir de julho deste ano.
A lógica era bem básica: encarecer o produto importado para equalizar a competição. Mas algo que deveria ter funcionado, ao menos parcialmente, simplesmente não funcionou. Os preços da BYD continuaram competitivos, as vendas não recuaram e o Dolphin Mini se consolidou, pelo quarto mês consecutivo, como o carro mais vendido no varejo brasileiro, pois com a BYD, o consumidor percebe que está diante de uma proposta de valor, no custo x benefício, que o mercado tradicional, durante décadas, não lhe ofereceu, e quando essa percepção se instala, nenhuma alíquota a desfaz com facilidade.
A questão que devemos ficar de olho, portanto, não é tributária. É o que permite à BYD absorver tarifas crescentes e ainda assim competir em preço com montadoras que fabricam localmente. E a resposta a essa pergunta exige olhar não para Brasília, mas para Shenzhen.
A BYD não é uma montadora que fabrica baterias. É uma fabricante de baterias que se tornou montadora, e essa distinção, aparentemente histórica, é a chave para compreender o que a torna tão difícil de conter. A empresa nasceu em 1995 como produtora de baterias de lítio-íon e acumulou, ao longo de três décadas, um domínio sobre a eletroquímica que a maioria dos fabricantes de automóveis sequer tentou desenvolver internamente.
Assim, quando a empresa decidiu entrar no mercado automotivo, ela não precisou comprar células de terceiros ou negociar contratos de fornecimento com custos variáveis, como fazem suas concorrentes. Apenas foi necessária a integração das cadeias de lítio e carros. Com isso, a bateria, que é o componente mais caro de um veículo elétrico, respondendo por algo entre 30% e 40% do custo total, era para a BYD projetada, desenvolvida e fabricada dentro de casa. E o resultado foi uma estrutura de custos que começa mais baixa do que a de qualquer concorrente antes mesmo de a primeira chapa de aço ser estampada.
E, essa integração não se limita às baterias. A BYD projeta seus próprios semicondutores, desenvolve seus motores elétricos, produz seus sistemas de gerenciamento térmico e, em escala crescente, controla a eletrônica embarcada e o software de seus veículos. São mais de 122 mil engenheiros distribuídos em onze centros de pesquisa, com uma média de 45 patentes solicitadas por dia útil. Para colocar esse número em perspectiva: a empresa deposita, a cada semana, mais propriedade intelectual do que muitas montadoras tradicionais produzem em um ano inteiro.
E esse acúmulo não é recente. É o resultado de décadas de investimento contínuo em pesquisa que, durante muito tempo, pareceu desproporcional para uma empresa que o Ocidente mal conhecia. O que mudou, quando a empresa teve sua ascensão, não foi a BYD. O que mudou foi que o mercado global finalmente a alcançou, e descobriu que ela já estava lá, esperando.
A consequência prática dessa verticalização é uma capacidade de precificação que desafia a todos os seus concorrentes. Quando a Toyota, a Volkswagen ou a GM calculam o custo de um veículo elétrico, elas precisam somar margens de fornecedores de baterias, de semicondutores, de sistemas de propulsão… cada elo da cadeia adicionando seu percentual. A BYD elimina essas camadas intermediárias. Não porque negocie melhor, mas porque as camadas simplesmente não existem na sua estrutura. É a diferença entre montar um produto a partir de componentes comprados e fabricar o produto desde a célula eletroquímica. E é exatamente essa diferença que explica como a empresa consegue vender no Brasil um carro elétrico moderno, com tecnologia embarcada de última geração, por menos de R$ 150 mil, mesmo após absorver tarifas de importação que seus concorrentes consideram proibitivas.
Os números globais dimensionam a escala dessa máquina. A BYD ultrapassou, no acumulado histórico, a marca de 16,5 milhões de veículos eletrificados vendidos. Apenas em maio de 2026, comercializou 383 mil unidades no mundo, das quais mais de 160 mil foram para mercados fora da China. A China, por sua vez, responde por cerca de 70% da produção mundial de automóveis elétricos e domina toda a cadeia produtiva adjacente, da extração e refino de minerais raros à fabricação de células, módulos e packs de baterias. A BYD é, ao mesmo tempo, o maior expoente e o principal beneficiário dessa concentração industrial. Com isso, fica claro para nós que a montadora de elétricos mais famosa do mundo não compete com uma vantagem sobre as demais. Mas com todo um ecossistema.
E, as reações globais a essa realidade seguem um padrão que, a esta altura, já é quase previsível. Os Estados Unidos optaram pela via mais drástica, elevando a tarifa sobre elétricos chineses para 100%, o que, na prática, selou o mercado americano para carros de passeio vindos da China. É uma decisão eficaz no curto prazo, mas que carrega um custo implícito, pois ao blindar a indústria doméstica da competição chinesa, os EUA também a blindam do estímulo competitivo que forçaria a redução de custos e a aceleração tecnológica. O consumidor americano, nesse arranjo, é quem paga a diferença, sob a forma de veículos elétricos mais caros e menos sofisticados do que os que poderia comprar em um mercado aberto.
A Europa adotou uma abordagem mais precisa, aplicando tarifas adicionais de até 35% sobre elétricos fabricados na China, diferenciadas por montadora. O resultado, um ano depois, foi diferente do esperado: as vendas de marcas chinesas no continente não caíram. Cresceram 93%. A explicação é que as montadoras, com a agilidade que caracteriza empresas habituadas a operar sob pressão regulatória variável, simplesmente redirecionaram sua oferta para híbridos plug-in, que permaneciam fora do escopo das penalizações. A BYD, especificamente, tornou-se a marca de híbridos plug-in mais vendida na Alemanha em maio de 2026.
Diante disso, Bruxelas prepara uma segunda rodada de tarifas, desta vez sobre os próprios híbridos, em um jogo de gato e rato regulatório que ilustra, com clareza, o limite das barreiras comerciais diante de uma vantagem que é industrial e não tarifária.
O Brasil, por sua vez, enfrenta uma versão própria desse dilema, mas com um ingrediente adicional: a BYD já está dentro. A fábrica de Camaçari, inaugurada em outubro de 2025 no antigo complexo da Ford, já produziu cerca de 70 mil unidades e avança nas obras de estamparia, soldagem e pintura que permitirão a fabricação completa de veículos no país. A capacidade instalada é de 150 mil unidades por ano na primeira fase, com a possibilidade de expansão para 300 mil. Enquanto nos Estados Unidos a barreira tarifária mantém a BYD do lado de fora, e na Europa a empresa responde construindo uma planta na Hungria, no Brasil a montadora já opera, já contrata, já produz e já vende mais do que dezenas de marcas com décadas de presença local.
Assim, a coalizão de fabricantes que se formou nesta semana pressiona o governo pela manutenção do cronograma tributário desfavoravel à importações, com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores estimando riscos de perda de até 259 mil empregos e quase R$ 97 bilhões em vendas de autopeças nacionais, não está, portanto, tentando impedir a entrada de um concorrente. Está tentando, na verdade, desacelerar um concorrente que já a ultrapassou em velocidade.
Há, nisso tudo, um paralelo que merece ser explicitado. O que a BYD faz no setor automotivo é, em sua lógica fundamental, o que a Amazon construiu no varejo: uma estrutura de custos tão profundamente integrada que o preço baixo não é uma tática, mas uma consequência da arquitetura do negócio. Assim como a Amazon não pode ser igualada em preço sem que o concorrente replique duas décadas de investimento em logística, automação e escala, a BYD não pode ser igualada em custo sem que o concorrente reproduza três décadas de integração vertical, da célula de bateria ao software do veículo. Tarifas podem adicionar uma camada de atrito, mas não alteram a física oculta. São como aumentar o arrasto aerodinâmico de um veículo que foi projetado, desde a origem, para vencer essa resistência.
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A questão que se impõe para a indústria global, e particularmente para países como o Brasil que ainda possuem parques industriais automotivos relevantes, não é se a BYD pode ser detida, mas o que fazer diante de uma realidade na qual a vantagem competitiva de um player não reside em um produto ou uma tecnologia específica, mas na própria estrutura produtiva que sustenta tudo isso.
Competir com isso exige mais do que igualar uma alíquota ou anunciar um plano de investimento. Exige repensar, desde a base, o que significa fabricar um veículo elétrico de forma competitiva, o que implica, inevitavelmente, integrar-se à cadeia que a China domina, em vez de tentar construir uma cadeia paralela a partir do zero.
A pergunta que dá título a esta análise, “Quem vai deter a BYD?”, é, a rigor, a pergunta errada. Ela pressupõe que o avanço da empresa é um problema a ser contido, quando, na verdade, é a manifestação de uma transição industrial que está mudando quem fabrica, como fabrica e a que custo se fabrica um automóvel no século XXI. A resposta mais honesta é que ninguém a deterá com as ferramentas tradicionais de proteção comercial, pelo simples motivo de que essas ferramentas foram desenhadas para um mundo no qual as vantagens competitivas entre países e empresas eram comparáveis, e o tempo que a tarifa comprava era suficiente para fechar a lacuna.
Quando a distância é estrutural, o tempo comprado pela tarifa é apenas tempo perdido. E tempo, como a trajetória da BYD no Brasil demonstra com nitidez quase brutal, é o recurso que seus concorrentes menos possuem.
o problema são as emissões de CO2 veja o gráfico da a China : https:/ourworldindata.org/co2 - CO2 emissions e trabalho escravo. - CO2 emissions by region
This interactive chart shows the breakdown of global CO2 emissions by region.
We see that until well into the 20th century, global emissions were dominated
by Europe and the United States. In 1900, more than 90% of emissions were
produced in Europe or the US; even by 1950, they accounted for more than
85% of emissions each year. But in recent decades this has changed
significantly. In the second half of the 20th century, we see a significant rise in
emissions in the rest of the world, particularly across Asia, and most notably,
China. The US and Europe now account for less than one-third of emissions . E agente finge que não vê isso, não é um problema ?